È sempre più comune vedere le auto con "tuner" (o meno comunemente, camioncini) con impostazioni di camber estreme - in altre parole, con ruote e pneumatici che sono notevolmente inclinati rispetto alla verticale. Alcuni proprietari potrebbero chiedersi se cambiare il loro camber in questo modo sia una buona idea, oppure potrebbero già sapere che vorrebbero farlo, ma vogliono essere sicuri che sia sicuro.
Per decidere se cambiare il camber dell'auto è una buona idea, è importante prima capire cos'è il camber e cosa fa. Camber è il termine per la deviazione dalla verticale dei pneumatici di una vettura, se vista dalla parte anteriore o posteriore. Quando le parti superiori dei pneumatici sono più vicine al centro della macchina rispetto ai fondi, questo è chiamato camber negativo; l'opposto, quando le cime sono rivolte verso l'esterno, è chiamato camber positivo. L'angolo di campanatura viene misurato in gradi, positivo o negativo, da verticale. È importante notare che la campanatura viene misurata mentre il veicolo è a riposo, ma l'angolo può cambiare quando sta girando.
La prima cosa da capire sulle corrette impostazioni di camber è che verticale - zero gradi camber - è quasi sempre teoricamente il migliore se può essere raggiunto. Quando un pneumatico è verticale, il suo battistrada poggia direttamente sulla strada, il che significa che la forza di attrito disponibile per accelerare, decelerare e girare è il più grande possibile. Inoltre, una gomma che poggia direttamente sul pavimento non si consuma così velocemente come quella inclinata, così che solo il bordo interno o esterno sta sopportando il carico.
Ma se verticale è il migliore, perché abbiamo bisogno di aggiustamenti camber e perché mai dovremmo adattarci a qualcosa di diverso da verticale? La risposta è che quando una macchina gira, le gomme all'esterno della curva tendono naturalmente a ribaltarsi verso l'esterno (camber positivo), il che può ridurre sostanzialmente la capacità di curvatura facendo sì che il pneumatico percorra il suo bordo esterno; Costruire un po 'di inclinazione verso l'interno (campanatura negativa) nella sospensione quando il veicolo è a riposo può compensare l'inclinazione verso l'esterno che si verifica durante la svolta. (La gomma interna punta dall'altra parte e, in teoria, il camber positivo sarebbe utile per questo, ma non possiamo regolare per entrambi e la gomma esterna tende ad essere più importante.) Le impostazioni del camber del produttore rappresentano un compromesso tra zero camber (verticale ), che è la soluzione migliore per l'accelerazione e la frenata rettilinee e la curvatura negativa, che migliora le prestazioni in curva.
Cosa succede quando la curvatura viene modificata oltre le impostazioni raccomandate dal produttore? Di solito quando le persone pensano di cambiare camber stanno pensando di aggiungere più camber negativo o inclinazione verso l'interno. Entro certi limiti, l'aggiunta di una curvatura negativa può aumentare la potenza in curva, a scapito delle prestazioni di frenata (e dell'usura degli pneumatici), e un cambiamento molto piccolo a questo riguardo - un grado o meno - può andare bene. A maggiori angoli, tuttavia, ogni aspetto della performance soffre. Il camber negativo estremo (o positivo, sebbene questo sia meno comune) può aiutare a ottenere un certo aspetto o ad accettare alcune modifiche alle sospensioni come gli airbag, ma i veicoli con tali modifiche possono essere pericolosi da guidare perché semplicemente non saranno in grado di freno bene.
I meccanici della macchina da corsa scelgono il camber giusto per le gare automobilistiche; spesso questo comporta un camber più negativo di quello che sarebbe appropriato su un veicolo stradale, ma sono possibili altre impostazioni. (Ad esempio, i piloti di pista ovale, che girano in una sola direzione, sono spesso impostati con curvatura negativa su un lato e positivi sull'altro.) I piloti di tali veicoli da corsa dedicati sanno che c'è stato un compromesso in termini di prestazioni di frenata, e proprietari capire che l'usura delle gomme sarà aumentata.
Ma su un'auto guidata per strada, la sicurezza deve essere la preoccupazione principale e sacrificare molta capacità di frenata per un piccolo vantaggio in curva semplicemente non è un buon affare. La regolazione del camber all'interno o molto vicino alle tolleranze raccomandate dal produttore dovrebbe essere considerata sicura, ma al di fuori di tale intervallo (e qui, anche un solo grado è un grande cambiamento), le prestazioni di frenatura possono cadere così rapidamente che è una cattiva idea. Ad alcune persone piace il look e altri pensano che il vantaggio in curva valga la pena, ma in qualsiasi auto che verrà guidata per strada, il camber estremo non è sicuro.
Un'altra cosa da notare sulle auto che sono state abbassate molto: A volte tali auto hanno un curvatura estremamente negativo, non perché il proprietario lo abbia inteso, ma perché il processo di abbassamento ha cambiato il camber. È importante ricordare che qualsiasi modifica alla sospensione può influire sulla sicurezza; in caso di abbassamento che produce una curvatura eccessiva, l'abbassamento stesso potrebbe non essere pericoloso ma il camber risultante potrebbe essere.